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ガーデンファニチャーを振り返って思うこと

現在、このダイムラークライスラー・フォード・バラード連合軍とトヨタ・ＧＭ・エクソン連合軍のディファクト・スタンダード（事実上の世界標準）争いが前面に打ち出されており、かつての電機業界におけるビデオの標準化争いよりももっと織烈な勝ち残りの戦いが展開されているとも言われている。 国内では、マツダ・日産・ホンダの各社がバラード社と供給契約を結んでいるが、今後の方向は予断を許さない。
問題は、燃料電池の製造コストが高いことである。 現時点では、車一台分の電池の値段が三○○万円とも五○○万円とも言われる。

市販の乗用車として登場するには、電池の価格を一○分の一程度に下げる必要があろう。 C社長は「商品化時の価格は一○○○万円は切りたい」と述べる。
ダイムラークライスラーは、メタノールから水素を取り出す「メタノール方式」でフォードと技術協力を進め、資本提携先の三菱自動車やフォード傘下のマツダとも共同開発を進めており、二○○一年六月一二日にはマツダが初めて横浜市内の研究施設で公開走行させた。 一○○キロ以上での走行も可能だという。
一方、トヨタは、ＧＭや国際石油資本（メジャー）最大手の米エクソン・モービルと共同で、組成を改造し純度を高めたガソリンから水素を取り出す「ガソリン方式」に重点を置いて開発を進めている。 エクソンが加わっているのは、水素を取り出すための燃料を共同開発するためである。
トヨタ・ＧＭ連合のガソリン方式では、ガソリンスタンド網がすでに整っているので、燃料電池車の普及が早く進むとの見方をしているが、ダイムラークライスラーのメタノール方式は、原油の需給バランスがいずれ崩れるとの見方をしている。 他の自動車メーカーでも、燃料電池車の開発に着手しているものの、ガソリン方式・メタノール方式への明快な答えが出ていない状況にある。
ちなみにホンダは、太陽光を使って水から水素を取り出す「水素製造ステーション」を開発した。 試験走行している燃料電池車に供給するのが目的で、最終的には、この水素スタンドから水素を直接供給する方式が有力と見られている。
ただ、「システムの簡素化と素材の軽量化、量産効果が揃わないと、なかなか市販できる状況にならない」とトヨタ開発陣も言うように、果たしてこの燃料電池車がコストダウンによる実用化が進み、究極のエコ・カーとしてガソリンやディーゼルの動力燃料に取って代わるのか、まだ流動的な要素もある。 いずれにせよ、二十一世紀中の化石燃料の枯渇問題も含めて、ガソリンやディーゼルの環境対応改善、ハイブリッド車など多様なエコ・カーの登場の中で選択が進むことになるだろう。

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